Pandemia COVID-19 spowodowała największy kryzys w historii lotnictwa. Przez większość ubiegłego roku linie lotnicze zmuszone były stosować metodę krótkoterminowego (tygodnie lub nawet dni) ustalania rozkładów lotów, ze względu na olbrzymi spadek popytu, ekstremalną niepewność i szybko zmieniającą się sytuację w poszczególnych miejscach na świecie. W drugiej połowie 2021 roku globalny poziom szczepień umożliwia odradzanie się ruchu lotniczego, chociaż ze względu na mutacje wirusa nie będzie on jeszcze taki jak przed pandemią i dojście do poziomu z roku 2019 może zając kilka lat.

Na redukcję połączeń wpłynęły nie tylko globalne i miejscowe obostrzenia, utrudniające lub wręcz uniemożliwiające podróże lotnicze, ale także polityka firm ograniczająca podróże służbowe do minimum. Stąd też specjaliści NPS (Network Planning & Scheduling, czyli planowanie i optymalizacja siatki połączeń lotniczych) na bieżąco dostosowywali rozkłady lotów do gwałtownych spadków popytu, gdzie obłożenie miejsc było poniżej poziomu 50%. Takie krótkoterminowe planowanie, a co za tym idzie odwoływanie zbliżających się lotów, skutkuje nie tylko niezadowoleniem podróżnych, ale również zwiększeniem kosztów operacyjnych. Ponadto linie lotnicze muszą brać pod uwagę konsekwencje niewykorzystania i utraty przydziałów pozwoleń na starty i lądowania na lotniskach.

W II połowie 2021 roku specjaliści NPS stopniowo wracają do planowania średnio- i długoterminowego. Pozwoli im to lepiej przygotować się do osiągnięcia rentowności, a także w wielu przypadkach do przejęcia udziału na ,,opuszczonych” trasach, które były obsługiwane przez mniej stabilnych finansowo konkurentów. To planowanie wygląda już jednak inaczej.

Powrót do planowania długoterminowego jest obecnie dużym wyzwaniem, nie tylko z powodu zmniejszenia przychodów oraz łączącej się z tym redukcji personelu linii lotniczych. Tradycyjny proces tworzenia siatki polaczeń (do 2020 roku) opierał się na szacowaniu przyszłego popytu na podstawie danych historycznych, braniu pod uwagę już dokonanych rezerwacji i ich trendów, dopasowaniu się do działań konkurencji. Na tej podstawie tworzone były potencjalne scenariusze, z których wybierany był ten najbardziej zyskowny, jednocześnie realizujący strategie danej linii lotniczej. W obecnej sytuacji wszystkie te dane straciły swoją wartość, w żaden sposób nie pozwalają przewidywać przyszłości.

Kluczowe jest to, aby do każdej trasy podchodzić indywidualnie. Popyt na trasie Paryż-Kinszasa, na który wpływ ma przemysł wydobywczy, będzie zupełnie inny niż na ruch na trasie Nowy Jork-Cancun, który jest w większości turystyczny. Sabre wskazuje, że przy wyznaczaniu harmonogramów bardziej niż kiedykolwiek liczy się odpowiednia segmentacja, ale i pod segmentacja, zarówno klientów, jak i indywidualnych połączeń.

Dodatkowo, analitycy NPS powinni zwrócić uwagę m.in. na jakościowe analizy dotyczące poszczególnych restrykcji i ograniczeń (np. obowiązkowa kwarantanna), które nadal są wprowadzane w różnych regionach.

Sabre wypracowało nową metodologię, w której eksperci NPS nadal wykorzystują swoje obecne dane GDS dotyczące zakupów i rezerwacji oraz dane historyczne z poprzednich lat, ale są one odpowiednio modyfikowane przez modelowanie przez metody analityczne z wykorzystaniem maksymalnej dostępnej segmentacji rynków.  Pozwala to na efektywne przewidywanie przyszłego popytu, nawet w bardzo dynamicznie zmieniającym się otoczeniu. Taka prognoza  umożliwia planistom NPS  budowanie bardziej realistycznych i stabilnych siatek połączeń i minimalizuje potrzebę ich ciągłej modyfikacji.

Całość raportu dostępna do przeczytania w języku angielskim – ,,The Art & Science of Airline Network Planning to Ramp up for Recovery’’