Rosja przejmuje zagraniczne samoloty. Putin podpisał ustawę. Władimir Putin podpisał ustawę, która umożliwia rosyjskim przewoźnikom zatrzymanie zagranicznych samolotów — podaje Reuters. Ustawa zezwala na rejestrację zagranicznych samolotów dzierżawionych przez rosyjskie linie lotnicze jako ich własność. Chodzi o umożliwienie rosyjskim liniom lotniczym zatrzymania zagranicznych samolotów po tym, jak Zachód nałożył na Rosję sankcje. Sankcje nałożone po inwazji Rosji na Ukrainę dają firmom leasingowym czas do 28 marca na uwolnienie się od umów z rosyjskimi liniami lotniczymi. Władze Rosji nie chcą się jednak na to zgodzić.
Zachodnie sankcje to cios dla rosyjskiego sektora lotniczego. Rosyjskie ministerstwo spraw zagranicznych ostrzegło w ubiegłym tygodniu, że bezpieczeństwo lotów pasażerskich jest zagrożone.
Wcześniej podawaliśmy, że kiedy kraje zachodu objęły zakazem lotów rosyjskich przewoźników, tamtejszy ruch lotniczy się załamał. Rosja jednak szykuje odpowiedź i planuje działania odwetowe – wykorzystywane przez miejscowych przewoźników samoloty, faktycznie należące najczęściej do leasingodawców, mogą zostać zaaresztowane. W praktyce oznacza to zabór maszyn na wielomiliardową skalę.
Nakaz zwrotu leasingowanych samolotów oznaczałby dla Rosji niespotykany wcześniej kryzys komunikacyjny. Obecne zapasy części pozwolą Rosjanom korzystać z zachodnich samolotów przez 2-3 miesiące.
Brak zwrotu samolotów oznacza poważne odpisy dla firm leasingowych.
Po tym, jak Rosja zaatakowała Ukrainę, na Moskwę zostały nałożone gigantyczne sankcje. Dotyczą one m.in. komunikacji lotniczej. Rosyjskie samoloty (zarejestrowane w Rosji, ale i należące do Rosjan) nie mogą wlatywać w przestrzeń lotniczą kilkudziesięciu państw. Jednak nie to boli Rosjan najbardziej. Dużo większym problemem jest nakaz zwrotu leasingowanych samolotów.
Ze względu na ogromny obszar Rosji i odległości między miastami, komunikacja lotnicza odgrywa bardzo duże znaczenie. Dotychczas rosyjscy przewoźnicy realizowali ponad 95 proc. przewozów samolotami zachodniej produkcji – Boeinga, Airbusa i w mniejszym stopniu Embraera. W branży lotniczej bowiem wcale nie jest regułą, że linia lotnicza jest właścicielem samolotu. Częściej leasinguje go od specjalizującej się w tym instytucji finansowej.
Jednak teraz Rosjan dotykają dwa wyzwania. Pierwszym jest opłacenie rat leasingu. Drugim nakaz zwrotu maszyn do właścicieli.
Nielatające samoloty to w praktyce ogromny koszt. Linii nie stać byłoby na opłacenie uziemionych, nie przynoszących dochodu, maszyn. Naturalnym wydaje się być zwrot samolotów do właścicieli. Mówimy o około 400 maszynach wartych obecnie ponad 10,3 mld dol.
Jednak nakazem Kremla lotniczy przewoźnicy wstrzymują się ze zwrotem maszyn. Powód to groźba załamania wewnętrznego transportu lotniczego, do którego doszłoby bez zachodnich maszyn. Rosyjskie władze nie chcą do tego dopuścić, stąd zakaz zwrotu samolotów.
Tyle że nie rozwiązuje to żadnego z problemów, a co najwyżej przesuwa katastrofę w czasie. Na jak długo?
Nie inaczej jest u innych przewoźników. Bez okresowych przeglądów samoloty rosyjskich linii będą mogły jeszcze latać przez kilkanaście tygodni. Później albo zostaną uziemione, albo gwałtownie wzrośnie ryzyko wypadków.
Rosjanie nie bardzo mogą także liczyć na czarny rynek części zamiennych. Ich dostawy mogą być nie tylko kosztowne, ale i utrudnione. Choć Poddubny zapewnia, że da się na nim pozyskać pewne ilości części dobrej jakości i firmy już opracowują działania w tym kierunku. Z pewnością nie oznacza to dostaw z Chin. Jak przyznał bowiem Walery Kudinow, szef działu zdatności do lotu samolotów Rosawiacji: – Chiny odmówiły dostaw części do samolotów rosyjskim liniom lotniczym.
Co pozostaje jeszcze rosyjskim przewoźnikom? W lotnictwie wojskowym często stosowana jest kanibalizacja części – te z uziemionych samolotów trafiają do tych będących w użytkowaniu. Oczywiście zmniejsza to pulę dostępnych maszyn, ale pozwala części z nich latać dłużej. Nierozwiązana zostanie kwestia odszkodowań za samoloty. Należy pamiętać, że ich właścicielem nie są w większości rosyjscy przewoźnicy.
Rynek leasingu samolotów w ostatnich latach rósł jak na drożdżach, przed pandemią nawet ponad 70 proc. maszyn w liniach było w ten sposób finansowanych. Jest bowiem różnica w kupnie za gotówkę czy na kredyt np. wartego 100 mln dol. Boeinga B737-8 w porównaniu do miesięcznej opłaty leasingowej, wynoszącej (dane sprzed pandemii) około 385 tys. dol.
W rękach rosyjskich firm są setki maszyn. Sam Aeroflot ma 184 samoloty, w tym aż 174 produkcji Boeinga i Airbusa. Wartość katalogowa tych maszyn wynosiła ponad 25 mld dol. Oczywiście teraz są one warte mniej, bo były intensywnie użytkowane. Nadal jednak chodzi o miliardy dolarów.
Nic więc dziwnego, że firmy leasingowe planują dokonać potężnych odpisów finansowych na samoloty, które pozostały w Rosji. Nieoficjalnie w branży wstrzymanie zwrotu maszyn określa się największą w historii kradzieżą samolotów.
